上海交大安泰MBA非常荣幸能邀请到我们汽车行业专委会主席——程惊雷先生，作为我们这次汽车行业专委会的首位大咖访谈嘉宾！

程先生曾任上汽集团汽车工程研究院院长、战略和业务规划部执行总监，上汽集团总工程师，现任仲德资本合伙人，EVELOZCITY全球董事兼中国区董事长。

程惊雷先生

这次访谈，程先生为我们分享了他对汽车行业发展的看法和思考！

访谈时间：2019年1月3日星期四
访谈大咖：程惊雷先生
访谈小组：巫珍珍 张丽 韩文奇

以下为访谈内容：

Q1: 如何看待2018年中国汽车销量出现了28年以来首次负增长，以及中国传统汽车未来走向？

出现负增长是必然的，这么说的原因有三点：

1） 汽车购买的驱动因素。相对于西方国家对汽车的使用需求是以个人需求为驱动因素，中国则更多是基于家庭使用的需求驱动的。所以虽然中国总体人口基数大，但是我们不能简单的看总人口，根据人均保有量来计算未来汽车的发展空间，而是应当考虑到中国的家庭人口结构，家庭数量和使用的方式。

2）中国城镇化高导致道路拥挤。大家都知道，中国人口多，城镇化率目前达到57~58%，高城镇化率、高人口密度和可供行驶的道路密度都已经很大程度限制了汽车自有消费。现在不仅仅是一线城市拥挤严重，二三线城市也开始限行了。基于这样的角度看，中国的汽车消费不应该是无限增长的。

3）国家政策。我国一直在强调鼓励公共交通，首要问题是考虑能源问题。中国目前接近60%的能源依赖进口，而原油中50%多用于汽车. 对国家能源安全影响非常大。所以从国家角度看，不管从城市管理、城市结构，还是能源安全角度，国家对汽车的消费会适时适度的采取一定的非鼓励或限制政策。这也可以解释为什么这么多年来原油弹性价格机制没有跟国际同步：国际涨得少，我们也涨；国际跌得狠，我们基本不跌。通过这种方式让油价逐渐上涨，这也是限制汽车消费。

恰恰在这个过程中，产品的技术状态在多种技术的扶持和推动下，从过去30年“润物细无声”的积累变成比较大的激烈性变化的格局，核心还是“新四化”，即电动化、网联化、智能化和共享化。

电动化：改变汽车的基本形态。从驱动形式到电气架构等等都发生巨大变化，汽车本质就变成了超级电子产品，而且跟传统移动互联网时代的电子产品是不一样的。

网联化：回顾2G-4G时代: 2G主要是移动通讯；3G进入移动互联网时代；4G时代，带宽、时延、下行速度基本满足汽车产品的用户对汽车生活的连接需求；而5G时代，带宽、下行速度、支撑的多节点信息的互通，都发生了几何级数的增长。我一直说5G是天生为汽车而生的，因为下载电影、家庭IOH对时延的要求没有那么高，但汽车时延要考虑20ms的水平。

智能化：大家都在谈无人驾驶，我个人认为无人驾驶还比较遥远。汽车和手机、PC、PAD等孤立的存在不一样，汽车是嵌入到现实的场景和环境中的，是多样性多场景复杂结构的。智能化的发展需要随着社会体系、配套工程、法律环境、人文道德的持续发展而向前发展。

共享化：一说到共享，就想到滴滴、UBER、Car Sharing等，它们是在4G环境下必然会产生的模式。共享是城市内的个性化的公共交通，地铁、公交是标准的非个性化的公共交通。而人出行需求是有多样性的，要么自己买车，要么享受个性化服务，这种个性化服务在互联网环境的加持下已经产生了，但目前还没有找到合理的商业化回报的本源，将来只是说下一步如何循序渐进持续的发展问题。

以上的四种技术，或四种技术驱动下的商业模式，对未来汽车产业会体现出革命性的作用。而这个拐点，3年内看不出，10年能看出来。

未来汽车产业还会继续变成“工业上的皇冠”，只是产业的内容在发生非常大的迭代变化，产业的体系的方式在发生非常大的变化。

汽车工业全球总量肯定会增长，此起彼伏，阶梯性增长，从第一代美国，其次到欧洲，然后是日韩，现在到中国，后面还有很多经济发展的区域和国家，他们会有承接作用，而这个承接作用就要考虑传统产业如何平衡好资源分布的问题。

Q2: 如何看待目前的新能源车发展现状？纯电动车会一定程度替代燃料车吗？

与其称为“替代”，不如说是“变革”。这和每个区域市场相关，现在全球9500万辆/年，从20多年前的7000万增长到9500万，这些增量基本都在中国。将来全球规模还会增长，要考虑全球市场，将来承接增量的新兴市场需要的汽车更多的不是电动车，而是清洁能源汽车。

Q3: 您怎么看氢燃料电池或纯电动汽车的发展？

技术上看，从能源有效利用、能源多样性、能源安全角度看，氢能是比较好的解决方案。核心问题是任何一样新生事物的发展都有其必须要走的轨迹，从技术突破，到产品实现，到可商业化的成本及产业链成熟的过程。目前技术部分都已经Ready了，只是说在什么样的环境下可以促进其产品化。

目前的核心问题是：

1)   社会认知
大家普遍的认知里认为氢能源很危险，但其实相对于60-70年代的汽油车而言，氢燃料汽车安全多了，而且目前很多产业，灯、玻璃产业都是用氢的，但是几乎没听说有氢气爆炸。值得关注的是，在目前比较浮躁的商业环境下，在大家都追求低成本，低品质的社会产业结构下做氢燃料电池汽车，这是比较可怕的事情。要严谨、科学、有社会责任、有底线地做氢能。要有耐心打好基础，不要急于求成。建议可以在重型车上先用，远离市区，比较安全，因为从公共配套建设的可行性实施角度，重卡一般是比较好的技术变产品的落脚点。而从产品到商品，还是需要乘用车的规模支持。

2)  社会配套系统
氢能的社会配套系统的复杂性比充电桩、充电站这种配套系统更复杂。主要还不是成本问题，在没有商业化之前，充电站的成本也是很高的，有一定规律。

我们希望能加快发展，但也希望要有序发展，因为氢能牵扯到影响面更多，包含基础材料科学，高精尖的装备工艺，这些我们国内还做不到，需要培育一段时间。

纯电动车也是一个解决方案，两条路不一定要非此即彼。现在的电动车，与5年后的电动车的含义是不一样的。现在的电动车都是“半成品”，还没有经过好好打磨，包括电化学体系的发展、控制技术等，目前还没有变成大规模商品。当不依赖补贴，使用时没有焦虑，没有牌照问题，大家也愿意去用时，才真正叫这个产业商品化成熟了。要达到这个程度，需要点时间，但比燃料电池时间要短。

电也好，燃料电池也好，这种能源结构都是一脉相承的。电和氢都是二次能源，二者的来源也都是多样化，可以来自各种能源结构。电和氢可以互相转化，相通，像双胞胎一样：电可以制氢，氢能的运用产生电。未来要根据各个地方二次能源结构的特点，因地制宜，来采取适合当地实际情况的能源结构。就像汽油车和柴油车一样，石油在提炼汽油时有汽柴比，提炼1份汽油会产生2份柴油，汽油和柴油也是孪生兄弟。

关于页岩气，中国富含页岩气的地方是地震带，目前的开采技术对地质影响很大。所以如果在现有的技术条件下进行开采，不太现实，在中国发展页岩气需要非常谨慎。

从产业角度，也都是此消彼长。因为有页岩气，美国参与中东事务的动力减弱，造成国际油价下跌，然后资本又认为页岩气无利可图，导致页岩气企业洗牌。

Q4：对于发展电动车来说，锂电池回收的环保问题会是障碍么？

现在看都是障碍，5年以后看就都不是障碍。

目前从储能电池角度看，锂电池作为车用动力电池，衰减后性能作为储能的电池梯度利用是OK的，只要匹配电池管理和改善物理系统。核心问题是储能的需求还没有大规模爆发，储能需求拉起来，就不一样了。随着国民经济增长，人均消费的电量提升，智能电网的需求，储能需求会大爆发，而这时候是真正的第一代电动车进入电池更新的时候，两者可以匹配起来。

目前梯度利用不存在未突破的核心技术，说到底是规模、成本和商业合理性。好的电动车，应该做到电池和车基本等寿命。做高品质的车规电池，需要花费80%的精力解决剩余20%的问题。

Q5:  自建工厂和第三方代工，哪个模式对造车新势力更有利？

理论上来说，如果产业体系成熟的话，代工在一种新技术的萌芽状态或者是一种新产品的雏形初步阶段，代工是合理的。从经济学原理上来说，技术的发展，产业本身的边界越来越模糊的时候，社会分工越细，效率越高。目前在中国主要的问题是：制造企业和初创企业很多都是处于“知其然不知其所以然”的状态。需要的不仅是一个insight, 更需要的是robust understanding for execution, 即在执行过程当中高鲁棒性的理解力，这也是将来物联网IOT行业面临的挑战。

代工从发展角度是好事，而且在2018年12月6日，工信部发文真正认可汽车代工是合理合法的。在目前中国实际情况下，要做好汽车代加工，核心问题在于制造企业和品牌企业之间，一定要有共同的工程哲学理念，管理方法和系统协同效用。

拿造车和移动互联网产品做个类比。移动互联网是软硬结合的东西，但偏向于软件，硬件较轻，所以硬件部分可以大量代工，例如手机，PAD等。到了下一代，如果车是一个超级移动终端，它要承载的东西非常多，它的软件也重，硬件也非常重，重上加重。到底怎么做研发生产的组织体系，这是大命题。

Q6: 目前国内的网约车或分时共享汽车发展比较激进，这会像共享单车一样热潮过后“一地鸡毛”吗？

谈到共享，近几年出现了很多共享的新事物，目前共享单车，共享雨伞，共享充电宝等，很多企业都倒下去了，目前看共享房屋还在持续发展。为什么？

因为它符合共享经济内在的商业本质。看所有问题，都要看其是否符合商业本质。

所谓共享出行，就是将来到了未来的汽车出行时代，共享既满足个性化需求，又符合商业逻辑，才是合理解决方案。

Q7:  汽车产业在国际上竞争力不足?

我们要补充很多短板。

目前“四化”基础的理论体系、技术knowhow、高阶人才储备缺乏，虽然互联网的应用开发走在前列，但底层技术还是有差距的。我们要客观的看待我们的优势，既不要妄自菲薄，也不要过分夸大。

比如说电动化的电子控制系统、电子元器件、高压电安全技术、人工智能的数学方法和互联网，都是美国40-50年代美国搞出来并持续研发和商业化的。

我每次去美国的大学科研机构和公司交流后，都意识到我们还需要多多努力，个人认为还需要2~3代人的努力。

Q8: 如何看待中美关系下对汽车行业的影响？

中美贸易战对汽车行业的主要影响不在于购买环节的关税增减，而是对中国三四线城市这些销量增长的主力增长区域的产业预期受到影响。现在中国出口的主要制造基地是三四线城市，他们对新增投资、资金安全、产业工人的聘用都非常谨慎，造成预期下降，能少花钱就少花钱。这个是有一定影响的，但这只是影响的一个组成，还有三四线城市的房地产问题等。

Q9: 对中国车企海外并购怎么看？

未来几年的并购机会会少很多，因为并购驱动力没有了。

并购的驱动力主要有两种:
市场拓展，形成规模效应，产生协同；
产业升级并购，为了技术资源获取，解决产品升级和产业升级问题。

未来几年这两种驱动因素会受到一定程度的抑制。

一般来说，向下并购不合理，向上并购是合理的。中国汽车产业后面2-3年会“尸横遍野”，但不会有大量的并购。市场、人才、技术、资金等资源肯定是往高处流的，如果资源向下整合运用，造成的社会总成本和企业总成本都是偏高的。

Q10:  对于创业的看法？

创业核心在于敏锐观察未来的东西，否则是一顿瞎忙。

创业的核心在“创”，要有不一样的东西，并且要在可见的市场能够支撑自己活下去。创业都是九死一生。

如果自己单独做不到，要考虑怎么与其他人合作。

社会是金字塔型结构，不是每个人都适合创业。

Q11:  给安泰学弟学妹们的人生建议?

想明白自己想要什么？
在想要什么东西的基础上，喜欢做什么？
做自己感兴趣的“好玩”的事情。

过去40年，中国经济发展飞速，一路狂奔。每种经济成绩所带来的社会体系需要调整的东西，还没来及消化就立马转入下一个经济运营模式，长久累积下来，需要更系统和创新的解决方案。现在经济增速慢下来，从另一个角度来说也是好事。脱离高速增长，脱离原始增长，追求创新、创造、高品质是每一位学弟学妹求真奋斗的机会。

Q12:  对汽车专委会的期望：

作为专委会主席，我最关心的是专委会所有参与人员是否能在专委会活动中得到价值。这个社会是相互学习、相互促进的社会。

目前专委会分了7大专业板块，板块间可以自由活动、跨组活动和整体活动。希望活动不只是参观或请人来讲课，关键是要大家有什么问题，大家一起提出来。

例如panel discussion不要只请演讲的人讲，要让参加的人讲，讲的好坏没给关系，讲的这个过程也是提出问题的过程。

专委会的优势就是大家来自这个行业不同领域的，有着不同的经验、积累和不同的积极的目的。有想法的人在一起才会产生有价值的东西！